Revisie (Cylinderkoppen)
Hierboven staan een paar plaatjes van de verbrandingskamer, voor en nà mijn gietijzerstoftherapie. Hier ben ik mee begonnen, om uit te proberen welke steentjes, schuurrolletjes etc. het best voldeden. In de verbrandingskamer zitten hier en daar redelijk grote oppervlakken, waar je het je nog kunt veroorzloven eens met de Dremel uit te schieten, zonder meteen de kop, of een klepzitting te verpesten. Waarom ook de verbrandingskamer glad moet ? Omdat uitstekende delen zoals scherpe randjes en gietgallen moeilijk(er) hun warmte kwijtkunnen, en door de combinatie van bijv. een hoge belasting samen met een hoge compressieverhouding zouden kunnen gaan gloeien, en pingelen zouden kunnen veroorzaken. Nu is het risico daarop erg klein als je LPG stookt, met een octaangetal van tussen de 104 en 108, maar je wilt ook op benzine kunnen rijden, nietwaar. Bovendien, als je op één verbrandingskamer hebt geoefend, zul je de andere 7 ook moeten doen. Het is wel de bedoeling dat ze alle 8 ongeveer gelijk zijn.
|
Vervolgens heb ik met een nieuwe inlaatpakking de poorten afgetekend, zodat je meteen ziet wat er weggeslepen moet worden, om het inlaatspruitstuk met de (grotere 340/360 poortmaten) poorten straks mooi op de kop aan te laten sluiten. Je kunt, zeker aan het begin, wel een paar mm weghalen, en dan de inlaat vanaf de pakking naar binnen mooi vloeiend laten verlopen. Rond de stoterstanggaten heb ik een paar mm vlees laten zitten.
Verder kun je de poorten van binnen helemaal glad maken. Origineel is daar nl. helemaal niks aan nabewerkt. Ik zou zeker de "naden" in/op de wanden van de poort gladstrijken. En als je dan toch bezig bent..... De homp gietijzer waar men de klepgeleider in heeft geboord mag ook wel een beetje afslanken. Als je op het web naar 'porten' gaat zoeken, zul je ontdekken dat de Amerikanen over het algemeen waarschuwen dat je inlaatpoorten niet té glad moet maken, omdat anders de benzine uit suspensie zou gaan. Gelukkig heb ik daar, als LPG verstokende Nederlander, niks mee te maken, en heb ik ze dus lekker glad gemaakt.. En dan het lastigste klusje. Als je de kop met de verbrandingskamers omhoog legt, en met je vinger in het gat gaat voelen, zul je in de kortste bocht een ietwat scherpe rand voelen. Ik heb van deze rand een gladde en vloeiende overgang van zitting naar inlaatkanaal gemaakt, en tegelijkertijd geprobeerd hier zo weinig mogelijk materiaal weg te halen. De bocht is zo al scherp genoeg, het moest alleen wat vloeiender. Ook best lastig was de overgang van de rest van klepzitting naar het kanaal. Ook hier geldt weer, dat er niet te veel weggeslepen moest worden, en dat de de overgangen mooi vloeiend moesten worden. Ik heb geprobeerd het zo te doen dat de diameter van het gat onder de zitting zo'n 85% werd van het gat van de klepopening, met, waar mogelijk, een venturi-achtige vorm. Nu denk je misschien, waarom al die moeite voor een paar van die ouwe rotkoppen, waarom geen Edelbrocks, of 340/360 koppen genomen. Ik heb hiervoor gekozen, omdat dit blokje in een redelijk zwaar autotje komt, en bij lage toerentallen al een fors koppel zou moeten leveren. Met deze koppen, met de standaard kleine klepjes, heb je bij lage toerentallen al behoorlijk hoge gassnelheden, wat dan weer gunstig is voor vacuum-signaal, ram-effect enz. enz. Ook leek het me nogal zonde om aan de ene kant hogere KB zuigertjes te monteren, om de compressieverhouding omhoog te brengen, om dan vervolgens diezelfde compressieverhouding weer om zeep te helpen door koppen met grotere verbrandingskamers te gebruiken. |
|
|
Hierboven staan nog wat plaatjes van de inlaatpoorten. Kijk en vergelijk.
|
|
|
Voor de uitlaatpoorten geldt eigenlijk hetzelfde als voor de inlaatpoorten, dus naden gladstrijken, het gat vlak onder de klepzitting vloeiend laten aansluiten, en het ruw gegoten materiaal glad maken. Op de plaatjes die hierboven staan heb ik enkel het ruwe slijpwerk nog maar gedaan, en zijn ze dus nog niet glad geschuurd. (Je wilt niet weten hoe vreselijk veel van die Dremel schuurpapier schijfjes ik voorbij heb zien vliegen...)
Uiteraard zijn er ook verschillen met de inlaatpoorten. De klepgeleider zit hier in een vlak stuk gietstaal, waar vrij weinig aan te slijpen valt. Verder hebben deze koppen in de uitlaatpoorten lucht-injectie-poortjes zitten, die uitmonden in "bulten" een paar cm vanaf de pakkingkant van de poort. Deze bulten heb ik helemaal vlakgeslepen, en aan de uitlaatpakking kant heb ik in de gaatjes M6 schroefdraad getapt (past precies), waar ik dan weer koploze inbus stelschroefjes in heb gedraaid, geborgd met hoge temp. Loctite, en een paar welgemikte meppen met een centerpons. |
|
Om de uiteindelijke compressieverhouding exact uit te kunnen rekenen, zul je de inhoud van de verbrandingsdingskamer moeten weten. Ik heb dat gedaan met een stuk plexiglas met een gaatje erin, wat ik met een een klodder vet op de kop heb geplakt. Met een ietwat kleinere klodder vet (een zgn. kloddertje) de kleppen op hun zittingen geplakt, en een oude bougie ingeschroefd. Toen met een injectiespuit 10 cc per keer in het gaatje gespoten, tot de ruimte vol was. Ik heb hiervoor lampolie gebruikt, maar helaas is het rubber van een medische spuit hier niet zo geweldig goed tegen bestand. Ik had 2 spuiten per kamer nodig, en ik heb iedere buitenste kamer van de koppen gemeten (4 stuks dus). Gemiddeld heb ik 69cc gemeten, wat betekende dat ik uitkwam op een compressieverhouding van 1 op 9,7. Dit is ook duidelijk te merken aan de startmotor, die duidelijk meer moeite heeft om het blok rond te krijgen dan vroeger. De compressiedruk (Gemeten toen de motor nog maar een paar honderd km had gedraaid) was 9,3 bar (134 psi) gemiddeld.
