Reparatie van een Dana 44 FBJ vooras, en een Dana 60 achteras. Enkel foto's van de 44.
|
|
Toen ik op een mooie zondagmiddag weer 's in het zand aan het spelen was (en een beetje modder), deed ik iets verschrikkelijk stoms. Ik stoof een klein steil heuveltje op, vol gas, maar ik vergat het gas los te laten toen ik eenmaal boven was. Daardoor werden de voorwielen, toen de neus van de Dodge landde, door de grond abrupt afgeremd, terwijl ik nog gas aan het geven was, met als gevolg dat de satellietwieltjes van het voordifferentieel een groot deel van hun tanden verloren. Bij demontage bleken er per satelliet nog 3 tandjes over te zijn.
Een geluk bij een ongeluk was dat het kroonwiel er nog zo goed als nieuw uitzag, en dat het ringwiel slechts minimale beschadigingen had aan de buitenklant van een paar tanden. De lagers zagen er ook nog erg fraai uit, maar aangezien ik bij deze dodge al meer maffe dingen ben tegengekomen, en omdat ik niet weet hoeveel mijl en/of jaren deze lagers achter de rug hebben, heb ik toch maar besloten die wel te vervangen.
Omdat de ervaring mij (bij deze) heeft geleerd dat differentielen met 2 satellietwieltjes niet tegen mijn enthousiasme bestand zijn, heb ik deze gelegenheid aangegrepen de handel te vervangen door iets beters. Na wat vragen te hebben gesteld in wat Amerikaanse message boards, en na een paar keer aan de telefoon te hebben gehangen met Amerikaanse differenteel specialisten, moest ik nog kiezen tussen een Dana Powr Loc of een Tractech Truetrac. Het is de eerste geworden, omdat een Truetrac wordt afgeraden bij wieltjes/banden groter dan 32"-33". De Powr-Loc is een limited slip met 4 satellietwieltjes, en heeft een reputatie die is te vergelijken met die van een Detroit locker. Tamelijk onverwoestbaar. Een locker is (helaas) geen optie in een wagen met permanent 4x4, aangezien dat een zeer interessant rijgedrag op de openbare weg zou opleveren. Dan had ik nog een ARB of een Ox locker kunnen nemen, maar die dingen zijn écht duur, waarbij er bij een ARB ook nog wat kwetsbare slangentroep op/aan je diff. komt.
|
|
|
In dit geval was de controle van het tandbeeld enkel een extra controle, omdat ik de dikte van elk vulplaatje wat ik tegenkwam heb opgemeten, en omdat ik driedubbel heb gecontroleerd dat ik ook weer exact dezelfde dikte aan vulplaten op de goeie plaats achter de lagers stopte Het 'lezen' van het tandbeeld m.b.v. het meegeleverde gele spul vond ik nogal lastig. Toen maar 's Pruisisch blauw geprobeerd. Werkte helemaal niet. Daarna een mengsel van de twee, wat ook al niet echt hielp, al leverde dat wel een apart vies groen kleurtje op. Toen ik hierover sprak met een Jeep goeroe, stelde hij voor om lippenstift te gebruiken (Nog bedankt, Nico!). Dat ruikt wel wat raar, in combinatie met tandwielolie, maar het werkt flitsend. Op de foto linksboven heb ik net 4 tanden met lippenstift ingesmeerd. Na het zien van het beeld op de tweede foto (links midden/onder) werd ik een beetje ongerust. In het werkplaatshandboek hebben ze het nl. over een soort 'eilandjes' die je dan zou moeten gaan zien. Toen bedacht ik dat dit een set gebruikte tandwielen is, en dat het dus zaak is het tandbeeld samen te laten vallen met het ingesleten tandbeeld. Zelfs als je daar rekening mee houdt ziet die foto er nog steeds hopeloos uit, maar gelukkig staat er ook in het werkplaatshandboek dat je de hele handel meerdere keren moet ronddraaien, waarbij je de rolweerstand zou moeten simuleren door met een koevoet o.i.d. het ringwiel tegen te houden, en vervolgens met de hand het kroonwiel te draaien. Ik heb het gedaan door de kroonwiellagers onder de voorgeschreven voorspanning te zetten, en het ringwiel rond te draaien. Na een paar omwentelingen kwam dan het gewenste beeld te voorschijn, op de tanden die niet door mij waren ingesmeerd, maar door het kroonwiel. Nog een paar omwentelingen verder, en ook de door mij ingesmeerde tanden (laatste foto) begonnen er goed uit te zien. Uiteindelijk viel het werk aan de vooras 100% mee, ik was de meeste tijd kwijt aan het schoonmaken van de onderdelen, de klok, en vooral de steekas-buizen. Door slechts 2 keer de vulplaatdikte achter het bovenste kroonaslager te veranderen, kreeg ik de voorspanning goed. Ringwiellagervoorspanning, tandspeling, en tandbeeld waren de eerste keer meteen goed. Omdat ik geen inch-pound momentsleutel heb, heb ik het weerstandsmoment van de lagers gemeten met een krikstang, die toevallig exact in de uitsparingen voor de cardanas paste, en een gewichtje van 924 gram. Dit gewicht aan de stang gehangen, en steeds verder vanuit de hartlijn naar buiten geschoven, tot de handel begon te draaien, en op dat punt de afstand gemeten. Met wat rekenwerk kwam ik op 2,2 lb-in uit. |
Om de verzendkosten wat minder duur te laten lijken, besloot ik ook een Detroit locker en een lagerset voor de achteras te bestellen. Achteraf was ik daar ontzettend blij om, omdat, na demontage, de rollen van het ringwiellager aan de bestuurderkant erg ruw bleken te zijn, ook was de tandspeling veel te groot, en was er van voorspanning op de ringwiellagers weinig te merken, het geval floepte er zo uit, toen ik de lagerkappen losmaakte. Volgens mij was dat gebrek aan voorspannig ook de oorzaak van dat slechte lager. Kegellagers zijn dól op voorspanning, deze lagers hebben draaggetallen die dik boven de 5 ton (!) uitkomen, dus té strak zet je ze niet zomaar.
Verder ontdekte ik nog een braam op het pasvlak van de buitenring van het bovenste kroonaslager. Toen ik dat eenmaal had weggewerkt, klopte er natuurlijk niks meer van de originele kroonaslager vulplaten c.q. voorspanning. Ik heb het kreng er 8 keer in en uit moeten frotten, voordat die weer goed stond. Aan de kroonwiel diepte vulringen heb ik niets veranderd, omdat het tandbeeld er bij demontage wel goed uitzag.
Het ringwiel + de locker heb ik in eerste instantie ingebouwd met aan de bestuurderskant 0,002" extra vulplaatjes. De handel gleed nog steeds veel te gemakkelijk naar binnen, en ik kon geen merkbare tandspeling meten. Na de ring een keer of drie te hebben in- en uitgebouwd, kwam ik uiteindelijk uit op nog eens 0,014" aan vulplaten aan de passagierskant. Die kwam toevallig uit op de fabrieksmaten v.w.b. de voorspanning, en de tandspeling was toen 0,005", wat ook nog binnen de toleranties is. Tenslotte voor de laatste keer het tandbeeld gecontroleerd, en dat zag er ongeveer net zo uit als dat van de Dana 44.
Mocht je nu op het idee komen dit ook eens te proberen, houd er dan rekening mee dat het vreselijk veel tijd kan kosten. Met de 44 had ik mazzel, maar de 60 heeft me nogal wat avondjes en een zaterdag gekost, haast is uit den boze bij dit soort klusjes. Verder is een micrometer onmisbaar, om de dikte van de vulplaatjes te meten. Een schuifmaat is hier niet nauwkeurig genoeg voor. Dan heb je nog een micrometerklok nodig, om de tandspeling te meten, en als laatste is een lagertrekker ook wel handig. Met een gewone poelietrekker trek je nl. de rollenkooien van de lagers aan gort. Je moet echt op de binnenring van het lager zelf trekken, en dat lukt alleen maar met een lagertrekker.
Verder ontdekte ik nog een braam op het pasvlak van de buitenring van het bovenste kroonaslager. Toen ik dat eenmaal had weggewerkt, klopte er natuurlijk niks meer van de originele kroonaslager vulplaten c.q. voorspanning. Ik heb het kreng er 8 keer in en uit moeten frotten, voordat die weer goed stond. Aan de kroonwiel diepte vulringen heb ik niets veranderd, omdat het tandbeeld er bij demontage wel goed uitzag.
Het ringwiel + de locker heb ik in eerste instantie ingebouwd met aan de bestuurderskant 0,002" extra vulplaatjes. De handel gleed nog steeds veel te gemakkelijk naar binnen, en ik kon geen merkbare tandspeling meten. Na de ring een keer of drie te hebben in- en uitgebouwd, kwam ik uiteindelijk uit op nog eens 0,014" aan vulplaten aan de passagierskant. Die kwam toevallig uit op de fabrieksmaten v.w.b. de voorspanning, en de tandspeling was toen 0,005", wat ook nog binnen de toleranties is. Tenslotte voor de laatste keer het tandbeeld gecontroleerd, en dat zag er ongeveer net zo uit als dat van de Dana 44.
Mocht je nu op het idee komen dit ook eens te proberen, houd er dan rekening mee dat het vreselijk veel tijd kan kosten. Met de 44 had ik mazzel, maar de 60 heeft me nogal wat avondjes en een zaterdag gekost, haast is uit den boze bij dit soort klusjes. Verder is een micrometer onmisbaar, om de dikte van de vulplaatjes te meten. Een schuifmaat is hier niet nauwkeurig genoeg voor. Dan heb je nog een micrometerklok nodig, om de tandspeling te meten, en als laatste is een lagertrekker ook wel handig. Met een gewone poelietrekker trek je nl. de rollenkooien van de lagers aan gort. Je moet echt op de binnenring van het lager zelf trekken, en dat lukt alleen maar met een lagertrekker.
